RIBUAN sopir taksi konvensional dan angkutan umum menggelar unjuk rasa besar-besaran di Jakarta. Mereka menuntut pemerintah menutup layanan angkutan berbasis daring (online) dengan alasan “liar” alias ilegal karena tak memenuhi regulasi transportasi. Unjuk rasa serupa digelar di beberapa daerah.

Danang Parikesit, guru besar transportasi Universitas Gadjah Mada yang juga ketua Masyarakat Transportasi Indonesia, melihat adanya kompetisi yang hilang. Layanan baru berbasis daring seolah dipaksakan ikut dalam regulasi yang sudah ada.

“Ini beda struktur, tarif; model bisnisnya juga beda,” ujarnya kepada Historia.

Taksi berpelat kuning memang lebih terkena beban biaya akibat regulasi pemerintah. Dari seragam supir, database supir, sertifikasi supir, pangkalan taksi, pemeliharaan, uji layak kendaraan (KIR), hingga kewajiban pajak. Ini pula yang jadi alasan tarifnya menjadi lebih mahal dibandingkan “taksi” berpelat hitam.

Banyak penumpang lalu pindah ke layanan aplikasi. Tarifnya lebih murah dan pelayanannya lebih baik. Gengsinya pun meningkat; serasa naik mobil pribadi. Akibatnya, sopir taksi konvensional mengeluhkan penghasilannya yang berkurang.

“Tapi siapa tahu nanti menjadi lebih murah dengan masuknya pesaing baru. Ingat nggak dulu ketika operator-operator seluler semakin banyak, tarifnya kan juga jadi semakin turun,” kata Danang.

Tantangan Lama

Sejarah taksi tak bisa dilepaskan dari kehadiran mobil di Hindia Belanda pada 1903. Jumlahnya masih terbatas. Namun, seiring meningkatnya permintaan, jumlah mobil membengkak. Untuk merespons kebutuhan masyarakat kota, bermunculan perusahaan-perusahaan persewaan mobil dan taksi.

“Berdasarkan laporan 1916, jumlah mobil di Batavia 5.000 buah. Banyak di antaranya yang disewakan dan dijadikan taksi,” tulis Alwi Shihab dalam Robinhood Betawi.

Orang yang akan menyewakan atau menjadikan mobilnya sebagai taksi harus mengajukan permohonan tertulis kepada wali kota dan kepala polisi. Mereka juga harus memenuhi ketentuan mengenai keselamatan lalu lintas dan penumpang. Untuk mengatur operasi taksi, pemerintah kota menentukan beberapa tempat yang digunakan sebagai pangkalan. Taksi tak boleh mengambil penumpang di tengah jalan atau mangkal di sembarang tempat.

Namun, terdapat pula taksi yang tak terdaftar alias “taksi liar”, terutama setelah muncul tanda-tanda terjadinya depresi ekonomi (malaise) yang memuncak pada 1930. Menurut Komisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (Commissie voor Motorverkeer), pada awal malaise, dengan alasan keuangan, banyak pemilik mobil menjual mobil mereka dengan harga murah. Biasanya kepada orang Tionghoa atau bumiputra, yang kemudian menyewakan mobil itu ke sopir dengan jumlah setoran tertentu setiap hari.

“Konsekuensinya, setelah 1922 ada banyak ‘taksi liar’ tersedia, yang jelas ditunjukkan di tempat-tempat tertentu. Mereka menggantikan hampir semua sarana transportasi asli di beberapa tempat tetapi juga ‘kereta dan trem’ di dan sekitar kota-kota besar yang menimbulkan persaingan ketat,” tulis Komisi dalam laporannya yang terbit pada 1928.

Meningkatnya jumlah taksi saja sudah memicu perang tarif. Demi memperoleh penumpang, banyak sopir bersedia dibayar di bawah tarif minimum –dihitung berdasarkan kilometer yang ditempuh. Ditambah lagi, sopir taksi harus bersaing dengan taksi-taksi liar, yang mematok tarif lebih rendah atau berdasarkan tawar-menawar.

Di Surabaya, pada 1920, pemerintah kota mengajukan ketentuan mengenai pemasangan taximeter. Sopir taksi liar menolak usulan itu dan tetap lebih memilih tarif berdasarkan tawar-menawar.

“Kebebasan untuk tawar-menawar ini menjadi bumerang bagi operator taksi ketika orang-orang yang mengoperasikan taksi sebagai bisnis paruh waktu khususnya memasang tarif taksi yang sangat rendah di pasar konsumen,” tulis Johny A. Khusyairi dan Freek Colombijn dalam “Moving at a Different Velocity: The Modernization of Transportation and Social Differentiation in Surabaya in the 1920s”, termuat di Cars, Conduits, and Kampongs yang disunting Freek Colombijn bersama Joost Coote.

Perkembangan teknologi tak bisa dihindari. Masyarakat membutuhkan kemudahan, kecepatan layanan, sekaligus tarif yang terjangkau.

Operator-operator taksi resmi, yang diorganisir Soerabaiaschen Bond van Autoverhuurders atau Asosiasi Perusahaan Persewaan Mobil, meminta pemerintah kota membatasi persaingan pada 1922 dan 1924. Pada kesempatan kedua, tulis Khusyairi dan Colombijn, dewan menolak usulan itu demi memberi prioritas pada kepentingan pelanggan.

Pada 1925, sebuah peraturan kota yang pertama mengenai taksi mengatur pemeriksaan taksi dan tarif yang bisa mereka kenakan serta ujian sopir. Namun, aturan ini hanya berlaku untuk perusahaan taksi resmi, yang jadi kian terpuruk dalam persaingan melawan taksi liar. Setahun kemudian, peraturan itu direvisi dan dikenakan untuk semua jenis taksi.

“Upaya kota untuk mengatur tarif kemudian menjadi tidak efektif karena sopir dan pelanggan mengabaikan keputusan kota. Selama depresi ekonomi, perusahaan taksi lagi-lagi menghadapi persaingan ketat dengan taksi liar...,” tulis tulis Khusyairi dan Colombijn.

Menurut Komisi, tak ada data pasti berapa jumlah “taksi liar”. Pada 1924, misalnya, di Surabaya ditaksir berjumlah 1.200-1.500 taksi. Pada akhir 1927 jumlah taksi terdaftar hanya sekira 700 buah.

Akibat seret penumpang, sopir taksi terkena imbasnya. Majalah Sopir edisi 2, Mei 1932, menurunkan kisah seorang sopir taksi yang surat izin mengemudinya (rijbewijs) ditahan sang juragan. Alasannya, si sopir tak memenuhi target setoran harian.

Para pengusaha taksi pun kelimpungan. Majalah Sopir edisi ke-4, Juli 1932, menurunkan sebuah artikel berjudul “Apa Taxi Djaman Sekarang Bisa Oentoeng?”.

Para pengusaha taksi bilang tak lagi bisa meraup untung. Selain jumlah mobil bertambah banyak, mereka mesti memperhitungkan gaji sopir dan kenek, sewa garasi, reparasi, uang ganti ban, persediaan onderdil, pajak, hingga persediaan armada baru. Belum lagi mereka mesti bersaing dengan moda transportasi yang baru muncul seperti angkutan bus (autobus) dan dokar motor.

“Orang yang butuh taksi itu cuma orang priayi yang akan pergi pesta, seandainya ke tempat mantu atau orang yang mengkawinkan anaknya," tulis majalah Sopir, Juli 1932.

Bukan Pertarungan Abadi

Ketika menjabat gubernur DKI Jakarta, Ali Sadikin menekankan pentingnya pertaksian bagi pariwisata dan pelayanan publik di ibu kota. Maka, demi layanan yang lebih baik, Bang Ali gencar melakukan penertiban.

“Penertiban dimaksudkan untuk mengadakan saingan sehat, dengan pengontrolan yang dapat dipertanggungjawabkan, serta lebih terjaminnya keamanan penumpang,” tulis harian Kompas, 7 Maret 1969.

Pemprov DKI Jakarta mendorong pemilik taksi-taksi gelap agar mendaftarkan kendaraan untuk mendapatkan status kendaraan umum. Bahkan Pemprov menawarkan fasilitas seperti pangkalan taksi, kantor, dan telepon demi memudahkan pelayanan kepada penumpang. Sayangnya, upaya itu kurang mendapat sambutan. Para sopir taksi liar menolak mengganti pelat nomor mereka menjadi kuning.

“Karena penumpang-penumpang tidak mau naik kendaraan yang pelat kuning. Turun gengsi katanya,” ujar salah seorang sopir liar. Ditambah lagi, tarif taksi gelap lebih murah dibanding taksi resmi.

Petugas juga kesulitan membedakan taksi liar dan mobil pribadi. Akhirnya, yang terjadi justru salah tangkap. Mobil pribadi ditangkap, taksi liar terus tancap.

Pada 1971, Ali Sadikin membuat ketentuan bahwa taksi harus memiliki badan hukum. Perusahaan taksi minimal punya 100 unit armada. Ketentuan ini tentu saja menyulitkan pemilik taksi gelap, yang hanya mengandalkan 1-2 mobil. Maka, sampai berakhirnya waktu pendaftaran, yaitu 6 Maret 1972, taksi liar yang tercatat baru 127 buah.

“Padahal berdasarkan penelitian, taksi-taksi pelat kuning dan gelap semuanya berjumlah 1.000 buah,” tulis Kompas, 11 Maret 1972.

Sejumlah pemilik “taksi liar” menyiasatinya dengan bergabung dan membentuk koperasi. Mei 1972 terbentuklah Koperasi Taksi Indonesia dan diakui pemerintah, dalam hal ini Direktorat Koperasi DKI Jakarta. Namun, jumlah taksi gelap masih lebih banyak. Taksi gelap tak pernah lenyap, kendati harus bermain “kucing-kucingan”.

Demi memenangi persaingan, taksi resmi terus memperbaiki pelayanannya. Beberapa perusahaan taksi kemudian berkibar berkat manajemen yang baik dan inovasi yang memudahkan layanan dari penggunaan argometer (teknologi lama yang baru diterapkan di Indonesia) hingga Global Positioning System (GPS). Kini, mereka berteriak ketika muncul perusahaan taksi berbadan hukum yang menggunakan layanan aplikasi, tetapi belum terakomodasi dalam undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan.

Menurut Ofyar Zainuddin Tamin, guru besar Kelompok Keahlian Transportasi Program Studi Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, perkembangan teknologi tak bisa dihindari. Masyarakat membutuhkan kemudahan, kecepatan layanan, sekaligus tarif yang terjangkau.

“Taksi konvensional kalau ingin bersaing, beralihlah. Pemerintah fokus saja ke regulasi,” ujarnya.

Sementara Danang Parikesit mengamati, dengan kejadian ini, ada harapan perusahaan taksi akan melakukan reformasi. “Meski saat ini sudah terjadi, sopir mereka bermigrasi ke layanan online,” ujarnya.

Di luar persaingan itu, Danang melihat taksi konvensional akan terus dibutuhkan. Di negara yang lebih dulu mengenal taksi berbasis aplikasi, kedua jasa layanan itu mendapatkan porsi masing-masing.*

Majalah Historia No. 29 Tahun III 2016